为 “飞行汽车 “带来巨大希望的初创企业和投资者可能会在多个方面遭遇困境。
数以百计的公司，无论是新公司还是传统的航空业者，都在研究这种车辆–也被称为空中出租车或eVTOLs（电动垂直起降的缩写）。在过去12个月中，有五家这样的初创公司已经上市。他们正试图塑造一个不久的未来，在这个未来，乘坐飞行出租车是经济上可行的，而不是乘坐地面出租车。
不过，这一科幻愿景的最大绊脚石是相当朴实的。飞行汽车公司还没有想出如何为其车辆的着陆和起飞提供足够的场地、许可和建设，以便为制造和运营空中出租车提供可行的商业模式。
这个问题可能会对新生的飞行汽车行业产生巨大影响，也会对我们很快就能乘飞机通勤的任何希望产生影响。早期进入该行业的公司，如Joby Aviation、Lilium、Wisk、Airbus和Archer Aviation，已经把重点放在设计和制造能够运行的飞行汽车的挑战上，并使其获得联邦航空管理局的安全认证。这些挑战是相当大的。撇开设计飞行汽车原型的成本不谈，向联邦航空局提交这些设计，测试它们以验证它们是否符合该机构的规格，并对它们进行修改的过程可能需要数年时间，而且据分析家们预测，这些设计本身的成本高达10亿美元。
总部位于加利福尼亚州帕洛阿尔托的Lacuna Technologies公司的顾问托德-彼得森说，迄今为止，这些公司的大多数早期投资者都表现得好像解决这些挑战是使飞行汽车在商业上可行所需的90%的工作。
这忽略了飞行器准备好后的一系列其他问题：它们将在哪里降落和起飞，它们将如何被整合到现有的空中交通控制系统中，以及公众是否会接受大量新奇而相对较大的飞机飞过他们的家园。彼得森先生说，理清所有这些法规和地面基础设施是推出飞行汽车问题的 “第二个90%”。
Mihir Rimjha是HMMH公司的高级航空顾问，该公司帮助政府和企业进行交通规划。他在NASA委托的工作中深入研究了所谓的 “vertiports”–类似于直升机场，但用于电动直升机。他说，在美国城市的楼顶和停车场建立Vertiports网络，对于使飞行出租车服务甚至私人拥有的飞行汽车成为一种可行的交通方式至关重要。而且，他补充说，这些公司对其中的障碍并不现实。
首先，在美国的主要城市中存在着多少合适的椎体机场的问题。以下是影响这个等式的一些因素：噪音，像纽约这样的城市缺乏尚未被机场占用的空域，以及必须对现有结构进行改造，使其足够坚固以容纳飞行器，并为其提供大量的电力充电。
Petersen先生说，撇开这些不谈，垂直起降飞行器打算降落的每一个地方都必须相对不受周围结构的影响–不仅仅是今天，而是无限期的。美国联邦航空局关于直升机起降场的规则中明确规定了这一必要性，大多数业内人士认为，这将成为管理垂直机场的规则模式。这反过来又意味着，要想获得联邦航空局对飞行汽车着陆场的许可，就必须弄清所有的 “滑行路径”，如果飞行汽车出现机械故障，它在接近着陆场时可以使用这些路径。
例如，保护这种滑行路径可能意味着，毗邻椎间盘的业主可能永远不会被允许建造比椎间盘更高的东西–如果城市要成为许多这种椎间盘的东道主，这是一个特别棘手和可能引起争议的问题。
纽约市的直升机停机坪的历史可能证明是有启发性的。从联邦航空局获得私人停机坪的许可具有挑战性，而且居民通常反对这些停机坪–在亚马逊试图在长岛市建立总部时，他们就曾反对过。1977年，泛美航空大厦的屋顶发生了一起坠机事件，造成5人死亡，自此以后，该市的屋顶直升机停机坪就受到了冷落。
去年上市的Joby和Archer都表示，他们的目标是通过与软银资助的Reef Technologies公司联合，获得vertiport的使用权，Reef Technologies公司负责管理美国各地的停车场和多层停车场。Joby去年表示，其合作将使其获得 “美国所有主要都市地区无与伦比的屋顶位置，以及为收购和开发新的skyport网站提供资金的机制。”
乔比公司的一位女发言人说，该公司 “最初专注于现有的航空基础设施和可转换资产”，如上述的停车场。
Archer公司拒绝对其vertiport计划发表评论。
Wisk的产品开发主管Erick Corona说，他的公司相信，它可以向现有直升机场和机场基础设施的用户销售足够多的自动驾驶车辆，以创造一个可行的业务。最终，像SkyPorts这样的Vertiport开发商–Wisk的合作伙伴–将能够在有需求的地方创建Vertiport。
他补充说，在更远的将来，飞行汽车可以在空中获得自己的专用公路。
Reef公司的财产战略主管杰里米-福特说，许多美国城市已经有了直升机场，但对于他的公司和飞行汽车公司来说，在弄清楚如何实际建造Vertiports以及将它们放置在哪里方面，仍然是 “非常早期的阶段”。
瑞奇-桑德胡站在试图解决vertiport问题的最前沿，他说，对飞行汽车行业下一步的怀疑分析 “绝对正确，完全正确”。
他是Urban-Air Port公司的创始人和首席执行官，该公司最近在英国考文垂的一个火车站附近的停车场开设了据说是世界上第一个可运行的城市虚拟港口，名为Air One。桑德胡先生是一名建筑师，曾领导过大型基础设施项目的设计团队。2017年，在为空中客车公司的飞行汽车工作提供咨询时，他有了一个闪光点。为了让这种新的交通方式真正起飞，需要有人与房东、当地的空中交通管制员、国家政府和城市分区委员会合作，让车辆有地方可以着陆。
在过去的几周里，Air One每天接待约10次无人机飞行。桑德胡先生说，尽管与当地和全国的空中交通管制员以及资助该机场的考文垂市进行了密切合作，但一号航站楼还是出现了一些问题。例如，最近，一架大型货运无人机本应从一号航站楼起飞，降落在该市其他地方的一个停车场的屋顶上。但飞行路线附近正在开发的一座办公大楼的建筑商提出了安全异议，因此无人机只能起飞，飞一圈后再降落。
“Sandhu先生说：”如果没有适当的基础设施，对eVTOLs的投资将面临风险。
基础设施方面的挑战导致以色列初创公司Air采取了不同的策略：创造由个人拥有的飞行汽车，并能在私人拥有的vertiports之间跳跃。Air公司首席执行官Rani Plaut说，该公司打算绕过载客飞机所需的高水平FAA认证，以及运营vertiports的需要，将其飞行汽车直接出售给个人，由他们自己驾驶。他补充说，该公司的一些客户已经在计划在他们的家里建立vertiports。
股市投资者对飞行汽车公司表现出怀疑态度。与尚未显示盈利的科技公司股票的普遍抛售同步，过去一年通过SPAC上市的五家飞行汽车公司（Vertical、Joby、Archer、Lilium和Eve）的估值自4月初的高峰期以来已经大幅下降。仅Joby公司就损失了约24亿美元的价值，或3月31日高峰时价值的35%。
怀疑论者指出了其他需要谨慎的理由。Rimjha博士与人合作撰写了一份去年发表的报告，发现最近上市的空中出租车公司所吹嘘的假设几乎没有一个是现实的：不是他们的每辆车的成本数字，也不是他们对运营这些车辆的每英里成本的假设，或者将这些车辆变成商业服务所需的时间。
当它上市时，Joby预计制造每辆车将花费130万美元。弗吉尼亚理工大学工程系教授、Rimjha博士的合著者Antonio Trani根据几十年的飞机评估经验估计，在FAA完成对Joby车辆的认证后，真正的价格将在200万到300万美元之间。乔比还预测，其车辆的运营成本将是每英里86美分。特拉尼博士认为实际的数字将是每乘客英里3到4美元之间。
该分析还发现，公司将无法把vertiports放在人们最想去的地方。考虑到美国城市中可能对飞行汽车有最大需求的地方所需要的一切，比如密集的城市核心区，”我们真的找不到太多的空间用于vertiports，甚至在屋顶上，”Rimjha博士说。
对于未来的虚拟机场，”许可是一个真正的问题，”迈克-惠特克说，他曾是美国联邦航空局的管理者，现在是Supernal公司的首席商务官，该公司是现代汽车的子公司，正在研发自己的飞行汽车。他补充说，有可能城市将被迫在更多的外围和低洼地区建立虚拟机场–废弃的购物中心可能是理想的选择，而且获得这种便利可能会导致围绕这种资产的更多房地产开发。
Rimjha博士说，这将增加通勤者或甚至只是想出城的富人的任何此类旅行的时间–根据历史证据，这将对他们使用此类服务的程度产生很大影响。
这可能会迫使空中出租车公司重新思考他们的商业模式，或许将重点放在较小的市场上，例如取代世界上现有的部分直升机机队。
麦肯锡未来交通中心的联合领导人和咨询公司的合伙人罗宾-里德尔说，在短期内，这些力量意味着 “区域空中交通”–城市和城镇之间的飞行–比城市内的飞行更可能成为电动直升机的应用。
为飞行汽车创建地面基础设施所需的所有时间和努力，也可能意味着那些有能力玩长期游戏的公司可能是最终成功的公司。如果股票价格下跌和投资的稀缺性迫使飞行汽车行业进行整合，这可能意味着传统的航空航天公司，而不是颠覆者，可能有一天会建立我们的杰特森未来。
